En gros, c’est le patch que Boeing a mis en oeuvre sur le 737 Max.
« Dorénavant le MCAS ne pourra se mettre en marche qu’une seule fois pour laisser les commandes aux pilotes »
Euh, je suis informaticien et je suis habitué à retranscrire le besoin du client en algorithme informatique mais là j’ai du mal.
Pour moi, le patch le plus simple aurait été :
delete MCAS
Zay, vita. Moi en tout cas en l’état, je monte pas dans cet avion.
Cliquez ici pour être rapidement notifié des “urgences” dans l’actualité 🙂
dans Tiens, le Pape est mort: “J’y ai pensé aussi, diplomatiquement, y aller est plus important que de voir le gugus, après il a au moins…” 21/04/2025 à 13:34
dans Ça me fait marrer tous ces gens qui chantent les louanges de Pâques: “Effectivement, tous des faux-***” 21/04/2025 à 13:17
dans Tiens, le Pape est mort: “Triste nouvelle. Je suis protestant mais j’ai tjrs eu du respect pour cet homme . Pourvu que Macron fasse demi-tour…” 21/04/2025 à 12:45
dans Des « accords de coopération » donc: “et propres jusqu’à la prochaine saison des pluies. vous croyez que ça restera comme ça jusqu’en novembre ? euh je…” 21/04/2025 à 10:57
dans Des « accords de coopération » donc: “Rien à comprendre ou plutôt si, comme d’hab, c’est un détournement du réel objectif de la venue de Macron. Il…” 21/04/2025 à 10:50
dans Lundi de Pâques : nous serons ouverts demain monsieur: “Habitué et habile à viser la première place après l’avant dernier, certains z’heros placés suivent toujours leur même logique.” 21/04/2025 à 10:24
dans La Jirama vous souhaite de Joyeuses Pâques: “Aody ry miakan-drefam-baravana. Nodimandry ny ranonareo fa hitsangana izy amin’ny andro fahatelo.” 20/04/2025 à 16:56 dans Ah on nettoie Anosy aussi ?: “Mafinaritra ny fihetsika fa rehefa manao hoy aho dia ataovy manara-penitra lay fiteninareo lalan-dava. Tsy tenenina fotsiny io fa atao…” 20/04/2025 à 16:38 dans Ah on nettoie Anosy aussi ?: “En temps normal on dirait bien qu’on ne veut pas alors ?” 20/04/2025 à 11:50 dans Civisme : c’est bien de nettoyer le tanana… mais: “fihavanana eee.. soatoavina eee… marimaritra iraisana eee … lol Résultats des courses ? Tu es le pays le plus nul…” 20/04/2025 à 11:18
dans Ah on nettoie Anosy aussi ?: “Au moins, c’est un geste à saluer. Toutefois, quand on veut on peut !” 20/04/2025 à 10:00 dans Civisme : c’est bien de nettoyer le tanana… mais: “Rahoviana vao hiova ny olon-dia ? Rehefa tsy hisy intsony ny elanelam-panahy sy ny marimaritra iraisana. . Rehefa diso dia…” 20/04/2025 à 07:40
on attend le prochain problème pour être fixé alors.
apparemment Boeing reconnaît ses tors.
HS : https://blogs.mediapart.fr/la-voix-du-sud/blog/060319/madagascar-bianco-limogeage-urgent-et-imperatif-du-general-benjamina-ratovoson?fbclid=IwAR1WJxqdfRAyPDIrfGT46OVSR8o04TGVajFIenPtfjyD9Z-PUUwag2kpHLk
Mais c’est qui Andrinirina Rajoelina ?
l’ange du pays 🙂
Le risque de cabrage est toujours là. C’est la conception de ce modèle qu’il faut revoir.
Donc cet avion reste dangereux et ce patch ne résout rien du tout, au contraire il rajoute une couche de bêtise. « Il s’est déclenché ? Il va se déclencher ? Pourquoi il ne s’est pas déclenché ? Tu penses qu’il va se déclencher ? On attend qu’il se déclenche ? «
Pour le cas de Lion Air, après des simulations par rapport à l’ancien système MCAS, les pilotes n’avaient que moins de 40 secondes pour sauver l’avion. Ce qui est insuffisant pour un diagnostic et les 4 procédures à suivre: source –> https://www.nytimes.com/2019/03/25/business/boeing-simulation-error.html
Avant hier, un autre 737 Max a fait une atterrissage d’urgence lors d’un convoyage après un problème moteur.
Les pilotes ont d’ailleurs appuyé une douzaine de fois sur le bouton « stop MCAS ». Manque de pot, ils ne savaient pas que ce n’était que la première des 4 étapes nécessaires pour désactiver le système. C’est là où Boeing a fumé la moquette. Pourquoi mettre un bouton « stop MCAS » si c’est pas suffisant pour stopper le MCAS. C’est une faille systémique. ça ne pouvait que conduire au désastre.
Ce n’est pas un risque. C’est une certitude. Le centre de gravité de l’avion a changé avec les nouveaux réacteurs plus gros qui équipent l’avion. Ils ne peuvent donc pas faire « delete MCAS » sans re-concevoir l’avion de A à Z. C’était justement ce que Boeing voulait éviter.
Mais la faute ultime revient à la FAA qui a validé tout ça, et les autres autorités de régulation qui ont suivi aveuglément la FAA, principalement par peur des représailles américaines je suppose. Le 737 Max, c’est l’avion qui n’aurait jamais dû voler.
Le MCAS a été conçu pour contrer le comble de l’hôtesse de l’air qui se met a poil devant l’avion pour lui faire lever la queue …
je sors … 🙂
oui mais je préfère un pilote qui a la main pour faire face à un cabrage plutôt qu’à un vulgaire logiciel qui ne pourra gérer que les cas de figure pour lesquels il est programmé.
Mais bon, dans tous les cas, cet avion est dangereux en l’état.
Le problème de ce cabrage-ci c’est que, sans le MCAS, il survient juste au moment de la rotation au décollage. La queue de l’avion va donc brutalement taper la piste. Zéro chance pour le pilote de faire face.
Toutes les ailes d’avion on un angle d’incidence au delà duquel elles ne portent plus rien (les filets d’air se décollent du profil, c’est le décrochage, l’avion tombe comme une pierre).
Cet avion est parfaitement volant malgré les moteurs plus lourds qui modifient le centre de gravité. La façon dont le chargement de l’avion est fait modifie aussi le centre de gravité mais cela est prévu et les pilotes en tiennent compte. Cela ne met pas l’avion en danger tant que l’on reste dans la marge qui a été calculée.
Le problème avec les Max 8 et 9, c’est que l’angle d’incidence de décrochage est un peu moins favorable que sur les anciens 737.
Du coup, un pilote pas prévenu ou mal prévenu ou oublieux, ayant piloté des années durant un ancien 737, met son appareil flambant neuf plus proche du danger s’il applique les anciens paramètres.
Bien sûr que cet avion peut parfaitement voler. Il ne manquerait plus que ça. Mais il y a des situations critiques, comme pendant la rotation, où il va se cabrer dangereusement sans le MCAS. Quand je dis que l’avion n’aurait jamais dû voler c’est qu’il n’aurait jamais dû avoir le feu vert de la FAA pour voler vu les graves risques posés par le changement de centre de gravité et le MCAS censé les corriger. Si le MCAS fonctionnait tout le temps, cet avion est sûr comme pourrait l’être un avion. Le problème c’est justement : qu’est-ce qui se passe s’il y a une défaillance de ce système? Et on a d’ailleurs appris que les capteurs d’angle d’incidence qui alimentent le MCAS ne sont pas doublés. Ce qui est vraiment incroyable.
Sur ce point précis, je ne suis pas d’accord. Le pilote est censé respecter un ensemble de paramètres liés aux caractéristiques de l’avion. Il calcule tous les paramètres de sa montée avec une marge de sécurité censée être confortable.
À mon sens, le MCAS n’a été conçu que pour parer à l’erreur du pilote qui s’est un peu emmêlé les pinceaux pendant ses calculs. Ou bien une aérologique qui a changé brusquement (vent arrière soudain par ex).
Les Max ont peut-être des paramètres un peu moins bons que les anciens 737 à cause de ces nouveaux moteurs plus lourds mais il suffit d’en tenir compte pour ne pas mettre l’avion en danger.
Pour l’annecdote, on a déjà « greffé » un 5ème moteur à un 747 sans que cela pose problème (juste pour transporter ce moteur).
Cela n’enlève rien au fait que ce MCAS est très mal foutu et qu’il est étonnant et affligeant que personne ne se soit opposé à son installation avant.
Faux.
Ce modèle n’a que deux et d’une seule est utilisée par le MCAS. Maintenant le MCAS sera lié aux deux sondes et qu’une alerte retenti si les données envoyées par les deux ne se concordent pas. Si l’un envoie de données erronées, difficile pour les pilotes de savoir qui deux est exacte.
Donc ce patch logiciel ne règle rien du tout, cqfd
Les correctifs apportés sont:
Mais la source du problème de cabrage sera toujours présent.
C’est très coûteux et prend des années de revoir une conception matériel, comme le cas aussi des processeurs Intel par exemple sur ses failles de sécurité, ils ont préféré des patchs microcode. Dans les deux cas (Boeing et Intel), ce ne sont que des mitigations mais pas vraiment de correctif.
Même casse tête avec 3 sondes qui donnent des infos différentes, laquelle des 3 dit vrai ?
##Même casse tête avec 3 sondes qui donnent des infos différentes, laquelle des 3 dit vrai ?##
Justement, à partir du moment où toutes les sondes ne donnent pas les mêmes données, le MCAS décide qu’il y a un problème et donne le contrôle de l’avion aux pilotes de façon claire. L’humain reprend le dessus et décide. Ce qui est impossible avec une seule sonde.
Il est très rare que 2 sondes sont défectueux simultanément, donc sur les 3, on prend comme vrai ce que disent les 2 sondes qui fournissent la même valeur et ignorer le 3ème.
D’accord mais la probabilité que les 3 soient défectueuses au même moment n’est pas impossible du tout non plus et indiquerais un autre problème: connexion, câblage, alimentation, etc.
Il est des choses pas impossibles en théorie mais qui, dans la vraie vie, sont impossibles. 🙂 En plus 3 sondes défaillantes en même temps (à la même seconde) qui continuent d’envoyer exactement les mêmes données erronées au bit près, alors là… 🙂
Dans ce cas, plus le choix: théorie du complot 🙂
Les systèmes de redondance devraient être indépendants, si les 3 sont défectueuses en même temps, c’est que c’est la conception de la sonde même qu’il faut revoir (comme le cas des sondes pitot sur Airbus).
Tu connais la fameuse loi de Murphy?
😀
##Les systèmes de redondance devraient être indépendants,##
C’est évident.
Vos connaissances dépassent les miennes, je n’avais pas compris ce problème de cabrage quand l’avion quitte le sol.
Je pensais que le MCAS corrigeait seulement l’incidence quand en montée initiale, les pilotes « tiraient » un peu trop sur le manche, s’approchant ainsi du décrochage.
Mais là, si je comprends bien, on parle d’une instabilité de l’aéronef.
Le centre de gravité de l’avion a été légèrement déplacé, du coup il fallait inventer un système qui compense le risque de décrochage hop! -> Mcas.
Sauf que le système se base sur les infos envoyées par une seule sonde, si celle-ci pour des raisons x ou y envoie des infos erronées l’ordi ne sait pas les interpréter et fait automatiquement piquer l’avion. Et donc ya de capteurs secondaires pour faire la comparaison.
Là où ca devient plus tendancieux que la simple erreur de conception c’est que Boeing n’a pas jugé utile de prévenir les compagnies et pilotes. Sachant que la désactivation du système en cas d’urgence est tout aussi compliquée.
Tout ca dans le but de faire certifier l’avion plus vite et de le mettre plus rapidement sur le marché sans imposer aux compagnies de devoir faire passer à ses pilotes une certification spécifique pour les Max. Imaginez les coûts si il fallait re-qualifier les pilotes de l’avion le plus vendu au monde.
Voila c’est aussi simple que ca.
Oui, on a déjà dit tout ça plus haut. 🙂
Sinon les coûts vont maintenant être plus élevés pour Boeing que s’ils avaient fait les choses correctement au départ. Les dommages faits sur la réputation du Max aux yeux du grand public, donc des voyageurs, donc des vrais clients de Boeing, sont tels qu’aucun bidouillage ou campagne de pub ne peut plus la restaurer. Boeing a oublié que ses vrais clients ce sont les voyageurs et non les compagnies aériennes. Si les voyageurs ont perdu confiance en un avion, c’est mort. De base, les gens ont déjà tendance à avoir peur de l’avion. Si en plus on leur dit qu’ils vont voyager dans un 737 Max, ça va pas le faire.
Vous vous souvenez du crash de l’A320 lors d’un de ses vols d’essai? Ca vous empêche de monter dedans aujourd’hui?
Au prix que coute les billets vous allez faire demi-tour au moment d’embarquer parceque l’avion vous plait pas?
Oui. Et c’était justement un vol d’essai. Et à ce que je lis en googlant un peu pour me rappeler le contexte de ce crash, l’enquête avait conclu à une succession d’erreurs de pilotage qui a conduit au crash. Il y a bien eu quelques polémiques qui relevaient plus de la théorie du complot que basées sur des faits mais sans plus. Et en plus c’était un autre monde, sans réseaux sociaux ni internet, sans chaînes d’info en continu… Combien de personnes dans le monde au total ont entendu parler de ce crash à l’époque? 🙂
Mais là, tout ce qu’on apprend sur le Max est sans commune mesure avec ce qu’on a pu apprendre sur l’A320 suite à ce crash.
Perso je ne sais pas ce que je ferais si j’apprends que je vais voler dans un 737 Max. Pour être honnête, si c’est un Max ayant reçu des correctifs acceptés par les acteurs du secteur aérien, je ne ferais probablement pas d’esclandre et m’en remettrais au destin. Si c’est le Max actuel, je refuserais. Le risque est trop élevé même pour quelqu’un comme moi qui ne crains pas l’avion. Mais on a rapporté un peu partout dans le monde beaucoup de cas de voyageurs ayant refusé d’embarquer dans un Max suite au crash d’Ethiopian.
Je crois que vous sous-estimez la peur viscérale que beaucoup de monde ont de l’avion. Du vécu : une fois pendant un vol dans un 747 en pleine zone de turbulences, ça secouait tellement que des bagages sont tombés des compartiments. Un voyageur pas très loin de moi a alors fait une véritable crise de nerf. Il s’est couché sur le sol à plat ventre, en hurlant, et ceci pendant au moins 1 heure, même quand les turbulences ont cessé. Les hôtesses et stewards ont tenté de le raisonner et de le rassurer mais rien ni personne ne pouvait le convaincre de rejoindre son siège.
S’il ont fait tout correctement, ce modèle ne serait peut-être pas encore en service actuellement. Revoir une conception matériel prend des années et ça coûte très cher. Mais pour rattraper leur retard par rapport aux Airbus Néo, ils ont bafoué pas mal de règle de sécurité.
Comme je disait plus haut, ces correctifs n’apportent que des mitigations mais l’origine du problème est toujours là.
Perso, dès la réservation, j’évite ce modèle 737 Max.
Je ne dis pas le contraire 🙂
##Perso, dès la réservation, j’évite ce modèle 737 Max ##
Quand vous achetez un billet d’avion, vous n’avez l’information sur l’avion qu’une fois le billet émis. C’est-à-dire après la réservation. Sachant que la compagnie n’est absolument pas tenue d’utiliser le même avion au final. Si le problème est d’une importance capitale pour vous, vous pouvez vous renseigner sur le numéro du vol correspondant à la destination et l’heure que vous visez et tentez de savoir quel avion exactement est utilisé d’habitude pour ce vol. Mais personne ne va jamais jusque là.
Non, on connait d’avance les informations sur l’avion quand on le fait en ligne. Mais c’est vrai que c’est pas tenu que ce sera le même avion, mais dans ce cas, tu peux ne pas monter en prendre le prochain avec l’avion du billet si il y a.
Si, il y a et c’est nombreux, à cause des places, confort, …
Sauf que le cas de changement d’avion est rare sur les compagnies sérieuses. C’est airmad qui envoie un ATR72 à la place d’un 737 sur les vols régional et on ne se plaint pas de ce cas.
En tout cas je sais que je n’ai jamais vu d’info sur l’avion au moment de la réservation. Sur le billet oui mais jamais avant. En tout cas pas sur air France que je connais bien pour avoir voyagé avec de nombreuses fois. A quel moment et à quel endroit du processus de réservation vous avez cette info, je l’ignore, mais ça m’intéresse alors dites-moi.
Vous savez quel type d’avion vous aurez dès les 1eres recherches sans meme reserver sur toutes les compagnies, sur tout les sites.
Meme si la compagnie peut changer d’avion à la derniere minute j’ai jamais connu le systeme autrement ca a toujours eté ainsi.
Dans le doute je viens de faire une recherche de vols Paris-Tana sur air France, j’en ai choisi un et je suis allé le plus loin possible dans le processus de réservation. Je suis désolé mais il n’y a rien sur l’avion. Peut-être l’ai-je simplement loupé, tout bêtement, c’est pas impossible 🙂 . Pouvez-vous être plus précis et concret svp? A quel moment et où dans le processus avez-vous cette information avant de payer?
Sur les résultats de recherche, regarde il y a « détails du vol » sur chaque ligne, tu cliques là dessus et ça va l’afficher.
Par contre, des fois pour les airbus, les compagnies utilisent des diminutifs, ex: A350-900 -> A359 ou 359 tout simplement.
Ok, ça y est j’ai vu sur air France. Il y a une petite icône noire avec le nom de l’avion. Par ex. B777. Mais c’était vraiment pas évident à voir, sauf si vous le connaissiez.
En fait il y a une ligne plus claire : Aircraft
Boeing 777-300ER .
Au temps pour moi.
avec le numéro de vol on peut aussi connaître l’avion en utilisant flightradar et consorts
Sur tout les sites de réservation l’info apparaît clairement dès vos premières recherches. Opodo, Kayak, Easyvol… J’ai jamais vu un site sans cette info qui d’ailleurs est obligatoire depuis quelques années.
Au moins avec le 737 max pas besoin d’avoir souscrit une convention obsèques, elle est incluse dans le prix du billet … (je sors)