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La vache à lait a atteint sa limite alors, who’s next?
Qui sont ces actionnaires ?
L’Etat et la CNAPS
Ok. Merci pour l’info.
La CNAPS a acheté des actions d’une société vouée à une faillite certaine? Sûrement par avec un coût symbolique! On accusait l’ancien DG de quoi déjà vu qu’on est en train de faire mieux?
L’état pour 51% et la CNAPS pour 49% je crois
Des actionnaires en faillite.
tsy mba jamba mifampitantana fa jamba mifamingana
et donc mon fonds de retraite va s’envoler avec?
vision long terme, (fonds de) retraite, ça me parait des termes, des concepts .. comment dire
.. à Madagougou.. hum.
Tiens je viens de voir ce que je toucherai ici en France en partant à la retraite à 62 ans .. euh hum, je crois que je partirai plutôt à 67, hihi.. l’elman tout branlant derrière son clavier 🙂
à 67 vous aurez donc complete les 168 trimestres?
Il est temps que l’hémorragie cesse.
On ne peut pas continuer à avoir autant de frais de fonctionnement pour 1 seul petit coucou qui vole de temps à autre.
ça a commencé avec le ministre de l’époque zasy lucien qui a decréte qu’etant une compagnie nationale, tout malagasy a le droit d’etre embauché par air mad et voila le resultat: plus de 1000 employés pour une dizaine d’appareils sans compter les requisitions des dignitaires du regime qui voyagent gratis
Io indray ary le resaka kivorivory! Tsy efa niteny anareo aho fa dia tena tian zareo mihitsy io raha raiky io! Hahaha
Henoko matetika eny amin’ny fiarahamonina fa ny gasy hono mahay 🙂
Dia izao tokoa ny fahaizan’ny gasy mitantana re
ie, t@ 2009, “vitantsiko io ee, tsy mila vazaha zany eee”
vita matavy tokony
ka ny sasany amin’ny gasy anie, ilay tombontsoa ihany no hitany fa tsy jereny ilay asa takian’ilay tombontsoa e : hanao dg aho satria ny dg manana fiara raitra, trano raitra, sipa raitra, fa tsy jerena hoe miaritory sy mifoha maraina be foana anie ilay dg e, miasa saina amin’ny rehetra, dia ohatra tamin’ny 2009 dia ny handray ny tombontsoa ihany no masaka tao antsain’ireo vendrana fa tsy ny asa hatao hampateza ilay fahazoana tombontsoa
avy eo miditra miasa ao daholo ny fianakaviana rehetra, indrisy!
indrisy tokoa! ohatra iray, fony mbola revolisiona, dia ingahy georges ruphin no natao ministry ny asa sy ny lalana sosialy fa dia lasa fianakaviany sy olona avy any aminy daholo no tao amin’ny ministera afatsy ny sekretera partikiliera miisa 3 dia ireo teknisiana! dia toy izany koa ny orinasa kafema, sns, sns, dia aty aoriana mody taitra hoe fa naninona no nikorosy fahana ilay orinasa namiratra taloha
Betsaka tokoa ny Malagasy tena mahay, maro ny miezaka mijoro @fahamarinana sy ny fahalalany. Saingy maro koa ny fanetry be, mpangalatra sy mahavanon-doza, tsy mivaky loha amin’ny resaka firenena na kely aza fa ny hameno ny kibony sy ny filàny ihany. Fandio iray siny tsy mahaleo ny fandoto iray tandroka e.
tena mahay ny gasy ary ohatra velona ito mpitantana ny actutana ito
ssh, aoka ry razaoky o
Marina kosany zay et !
Zany mintsiny.
Saingy vitsy n’y tanora otranazy.
Hamidy amin’ny sasany à 1 euro symbolique indray io e
Iza ? I RaNicoletta vé ?
tsy € akory fa ariary ihany ka! mety ho azony ariary ve dia handoa € izy? ilay efa fantatra fa tena mibaiko eto ihany anie no hahazo azy izao e!
Mety ho izay mihitsy ny tanjona rehefa tena dinihana lalina ity tantara ity. T@ andron’ny tetezamita no nividianana irey Airbus anankiroa tena nandavo ny Airmad ireny, ary ilay nisisika nividy azy io mbola eo @ fitondrana io.
et le pire c’est que les solelakistes espèrent un résultat différent.
MD était déjà malade structurellement depuis au moins deux décennies. Les évenements comme le COVID vont avoir raison de plusieurs compagnies (https://www.lexpress.mu/article/397617/air-mauritius-1-000-employes-sommes-plier-bagage) et les moins solides ne survivront. Swissair et SABENA étaient des solides mais le 9/11 les a fait disparaître pour renaitre en Swiss et Brussels Airlines, essentiellement une transformation des anciennes structures nationales.
2 décennies ? Plutôt une non ? Car la décennie d’avant je ne vois que succès sur succès
Difficultés et “rebranding” de la compagnie Modifier
A partir de 2002, la compagnie connaît des difficultés importantes. Durant la crise socio-politique de cette année, elle doit se séparer de ses deux Boeing 767 (200 et 300), et c’est un Boeing 767-300 loué à la compagnie Blue Panorama qui assure pendant près d’un an ses liaisons longs-courriers vers Paris CDG. Air Madagascar est également exclue de la chambre de compensation de l’IATA. La certification européenne de maintenance aéronautique JAR-145 est suspendue. Un contrat est alors passé avec Lufthansa Consulting pour restructurer et redresser la compagnie.
En 2003, le redressement commence à porter ses fruits. En mai 2003, un appareil aux couleurs d’Air Madagascar fait à nouveau son apparition : il s’agit d’un Boeing 767-300. La compagnie est de nouveau réintégrée dans la chambre de compensation de l’IATA. La certification JAR-145 est de nouveau acquise après audit effectué par les autorités de l’aviation civile européenne. Après plusieurs années de perte, la compagnie renoue en 2003 avec des bénéfices.
2004, Air Madagascar effectue un rebranding et relooke ses appareils avec un nouveau logo (l’ancien, datant des années 1960 était devenu quelque peu désuet) et un nouvel habillage. Ceci est signe de grand changement, de modernité, et souligne la volonté de la compagnie d’être compétitive sur le marché mondial. Deux nouvelles destinations s’ajoutent à son réseau : Bangkok et Milan. Un second Boeing 767-300 fait son entrée dans la flotte.
Octobre 2004, obtention de l’agrément d’organisme d’entretien d’aéronefs et d’équipements d’aéronefs PART-145 (qui remplace la certification JAR-145), agrément délivré par l’EASA (European Aviation Safety Agency), à la suite de l’audit effectué par les inspecteurs du GSAC (Groupement pour la sécurité de l’Aviation Civile)
En 2005, deux ATR 72-500 neufs font leur entrée dans la flotte et l’année suivante, arrivée d’un ATR 42-500 neuf clôture le renouvellement de la flotte des ATR. En décembre 2006 elle obtient la certification IOSA (IATA Operational Safety Audit).
2007, Air Madagascar inaugure une autre ligne sur ses vols longs courriers à destination de Marseille, en France.
Mars 2008, elle signe un partenariat (Partage de code ou Code sharing) avec Corsairfly sur ses vols entre Paris et Antananarivo.
Boeing 737-300 à l’aéroport de Fort-Dauphin
En Juin 2008, La compagnie négocie avec succès auprès de GECAS (une société de leasing de Dubaï) la signature d’un contrat aboutissant à l’obtention d’un nouveau Boeing 767-300 (immatriculé 5R-MFJ) remplaçant 5R-MFF (loué en 2003 et dont le contrat de location a pris fin en mars 2008). L’arrivée dans la flotte de cet aéronef (qui a effectué un Check-C à Shannon, en Irlande, où il sera également repeint aux couleurs adéquates) est un soulagement pour Air Madagascar et sa clientèle, puisqu’elle va permettre de reprogrammer la partie des vols vers l’Europe qui a dû être annulée à la suite du retrait de 5R-MFF.
2009, ouverture de la destination Canton, en Chine.
Quelques points:
Avant 2002 il subsistaient déjà des difficultés mais je vais y revenir plus tard
Le contrat Lufthansa n’a pas été un franc succès sans être un franc échec. Les gens qui y ont été placés n’appréhendaient pas à 100% la réalité de l’entreprise (Je parle ici des K.O., des B.B. qui a succédé à K.O. après son limogeage, et du même K.O. revenu aux commande). Donc LH Consulting + MD en 2003 : aucun compte ne prouve le côté « bénéfices », les années 2004 2007 probablement mais pas 2003. Le redressement ne s’est pas fait du jour au lendemain.
Avant 2002 il y avait déjà non 2 mais 3 B767: 2 -300ER (5R-MFC ex 5R-MVZ et 5R-MFD- ce dernier sorti d’usine) et un -200ER (5R-MFE, une plaie côté maintenance). 3 ATR42-300, 3 B737 (les vieux FA/FB et FH) et 4 DHC6 (connus comme les Twin-Otters).
Le « succès » des 2 B767 de l’ère LHC est relatif. Milan et Bangkok sont relatifs comme Guanzhou car avant il y avait Rome, Zurich, Frankfurt, Singapour etc…
La JAR 145 n’était pas de 2003 mais plutôt de fin 2004 pour plus de précision, côté rebranding, le logo d’avant date du rebranding des années 1990 pas celui historique des années 1960.
Les seuls points vraiment positifs sont les 3 ATR acquis quoique assez tôt ils n’étaient plus propriétés de la boîte (quelques années plus tard).
Coté flotte:
L’intégration du premier B737-300 Air Force One de Ra8 (5R-MFL) n’a été d’aucun secours car il ne pouvait même pas sortir des frontières faire un petit Nosy-be/Hahaya à cause du flou administratif sur sa situation juridique et ses papiers pas en règle. Réduit à faire des vols domestiques, rapidement il fut devenu un réservoir à pièces détachées.
Les 2 B767 de l’ère LHC (5RM-FF et 5RMFG/remplacé par 5R-MFJ) ont été loués (entre autres à GECAS : General Electric Capital Aviation Services, filiale de l’américain General Electric – pas du tout basé à Dubaï mais plutôt Norwalk, Connecticut, USA) et une des location a pris fin en 2008. (Entre 1998 et 2011 MD a connu FC-FD-FE-FF-FG-FJ, soit 6 B767).
Là le hic s’est produit car personne n’a pas calculé la fin du leasing de FF (gouverner c’est prévoir – la déconnexion des cadres LH et du staff gasy) et MD a failli se trouver avec un B767 en moins et qu’il fallait en trouver en urgence (d’où votre terme « soulagement » car c’était vraiment chaud). La rumeur retiendra que ce fut l’ancien PCA N.A. (jeté à la porte en 2002 comme un malpropre) qui a intervenu dans l’opération car l’offre était très restreinte à cette époque. La conséquence de la situation fut le départ de B.B., la fin du contrat LHC et le retour de K.O. dans des condition floues (en tout cas hors LHC)
La liste B est venue ensuite à cause de multiples défauts de maintenance (un des 767 présentait un affleurement sur une des portes – remarqué par les autorités françaises à CDG et prévu pour être réparé au passage suivant sauf que non, délibérement, pour des raisons discutables que je ne vais pas discuter). Le DJ entre temps a vu son opportunité pour se poser en sauveur avec ses airbus et on connait la suite
Pour en revenir au truc « faiblesse structurelle » :
Dans l’aviation en pleine mutation à la concurrence féroce, MD souffrait du syndrome des IRG (Irrégularités) depuis toujours. Il y en avait des tas (HO : horaire, IT : itinéraire, AV : appareil…). Ces IRG entraînent des surcoût en terme d’hébergement d’hotêl pour les clients impactés (hébergement que les autres compagnies ne pratiquent pas) et des pertes en termes d’image de marque (air peut-être, air malade). On ajoute les effets néfastes des surbooks et la messe est dite.
Simple scénario :
Un 737 qui crève un pneu à Tuléar un après midi alors qu’il doit ramener 60 touristes pour Paris avec le 747 5R-MFT le soir même va causer des tas de problèmes. Le temps de mettre en œuvre une solution d’acheminement de la roue de secours venant de Tana (des fois dans la soute d’un autre 737 encore en vol ailleurs), il est trop tard pour atterrir de nuit à Tuléar (structurel avant l’ère GPS). Du coup il faut héberger sur place les PAX du 737 en question, éventuellement retarder le départ du 747 pour ne pas partir « trop à vide » etc… tout ça engendrait des coûts qui dépassent très largement, ramenés au prix payé par le client. L’état a tout casqué à chaque bilan mais il arrive un terme…
Idem pour le surbook. Ainsi de suite… L’ouverture du marché a fait le reste
très instructif ! merci Za ihany
Un ancien de MD?(DC ? DO ? DU ?)
on va dire …
comment s’appelait déjà l’administrateur delegué de air mad en 2002 puis devenu ministre des transports sous la transition?
Vous voulez parler de Hugues Ratsiferana?
non Hugues est un pilote, mais le type en question etait un bureaucrate, et comme on est à madagougou, la jalousie regne donc certains ont tout fait pour que ce type ne soit pas nommé dg, et pourtant, il a sauvé air mad!
Lui c’est une autre histoire. Parti du bas et arrivé à tous les sommets: quand il n’y a plus de marche à grimper, beh on tombe
C’était d’abord Ranjatoelina (ex DC) puis J.L. Rajaonarivelo en 2002-2003 avant LH. Aucun ne fut ministre
on va laisser les initiales aux assassins de Président, là pour Air Madagascar on peut donner les vrais noms ? En restant toujours courtois bien entendu 🙂
Leur noms et une partie de l’histoire se trouve ici http://www.madagasikara.de/1octfrc/021002lexpressmada.htm
oui, c’est bien Ranjatoely le nom que je cherchais! merci, et vous etes donc Ranjatoely ? vous n’etiez pas ministre sous la transition?
Euh….
Sans parler du fait qu’à chaque vol long courrier en panne, la faiblesse fait qu’il faut réacheminer les passagers sur des vols de la concurrence. Il arrive très souvent qu’un client qui a payé un billet 1000€ A/R on va dire, les aléas font qu’on doive débourser 200€ ou plus d’hébergement, puis le rerouting via LA concurrente coute 1500€ le trajet (c’est elle qui fixe le prix et MD accepte dans l’urgence)