On en apprend tous les jours sur le 737 Max 8, mais aussi sur les pratiques commerciales douteuses chez Boeing.
Alors, le « disagree light » c’est quoi ? Le disagree light c’était une option payante qui allumait une petite lumière quand le système détectait qu’une sonde envoyait des informations erronées. Alors, la perte de 350 vies humaines, ça les valait l’option ou pas ?
En tout cas cette scandaleuse option payante a donc été supprimée pour être incluse de série, et d’autre part, Boeing nous annonce également que le logiciel gérant le fameux MCAS a donc été corrigé et mis à jour.
Ah oui ? Vraiment ? Donc si pendant la phase de décollage ou à 10000 pieds d’altitude je mets volontairement toutes les sondes du 737 Max en erreur, c’est à dire en les faisant produire des valeurs totalement erronées ou nulles, cela n’aura dorénavant plus aucune incidence sur le vol ? Et le pilote restera toujours maître de son vol sans l’assistance potentiellement dangereuse de ce MCAS ?
J’aurai bien aimé faire partie de l’équipe de tests et de recette de ce correctif MCAS. Ou à defaut, lire le procès-verbal de recette.
Ca fait quand même peur quand quelque chose est très dépendant de « l’electronique ». Je préfère le manuel et où l’electronique restera une aide/source d’informations pour le pilote.
bon, à partir de maintenant avant d’acheter le billet il faut connaître l’avion utilisé. c’est un 737 max, je ne prends pas 🙂
De toutes les façons dans l’immédiat tous ces avions sont cloués au sol.
Des bêtises depuis le début:
Reprendre la conception faite des décennies pour des moteurs plus lourds –> Instabilité de l’appareil –> Forte risque de cabrage –> La conception de ce système MCAS pour faire piquer, qui se base sur une seule sonde au lieu de 3 pour comparer et détecter ce qui envoie des données erronées (cet appareil n’est équipé que 2 et qu’une seule est utilisée par le système MCAS)
Les pilotes ne sont pas au courant de ce système MCAS, seule 1 ou 2 heures de formation sur tablette mais pas de simulateur pour le modèle Max–> Des instruments qui devraient être vendus avec la configuration de base vendus comme option (ce Disagree light serait dans la configuration de base dorénavant mais pas l’indicateur d’angle d’attaque qui serait sur l’affichage numérique ) –> Le système ne se désactive pas automatiquement mais il faut désactiver le système de compensateur.
Boeing qui est juge et partie pour la certification de ce modèle.
Boeing était sous pression pour rattraper leur retard par rapport aux Airbus Néo et a bafoué pas mal de règle de sécurité.
Très bons résumés.
J’ai aussi lu quelque part que le MCAS avait été calculé pour incliner la profondeur de 2,5º mais qu’en fait il appliquait 10º, ce qui n’est plus une correction d’assiette pour éviter un décrochage mais carrément un piqué.
La FAA, qui n’avait pas de budget pour certifier ce MCAS va prendre un sérieux coup à sa crédibilité d’avoir laissé Boeing s’auto-certifier.
Et ces pauvres pilotes, qui ignoraient que simplement corriger l’assiette avec le trim aurait désengagé le MCAS… Personne n’avait jugé utile de les informer, pas même Boeing qui semblait dire que c’etait inutile car le MCAS ferait juste le job, probablement sans que les pilotes s’en aperçoivent…
Quand on lit, que sur le vol Lion air, le copilote a cherché 9 minutes durant, désespérément, une solution dans le manuel de l’avion, on se dit qu’il y a un gros problème de communication.
Boeing a voulu faire croire que cet avion était juste une mise à jour de l’ancien 737 et tout le monde a cru cela sur parole.
Mais mettre des moteurs plus lourds et changer leur position sur l’aile modifie totalement l’aeronef.
Et puis, effectivement, se fier à une seule sonde d’incidence pour activer un système aussi « invasif » que le MCAS semble une solution hasardeuse. La disagree light doit, j’imagine, être commandée par un système qui calcule et recoupe l’information des sondes d’incidence à partir d’autres données (vitesse air, inclinaison, vitesse ascensionnelle) et informe le pilote de leur fiabilité douteuse le cas échéant.
Pour le cas du vol Lion Air, l’avion s’est piqué la veille pour le même problème, mais un troisième pilote dans le cockpit (passager) a tout de suite conseillé aux pilotes aux commandes de débrancher le système de compensation automatique.
Le pire, c’est qu’avant même le crash de Lion Air, des pilotes se plaignaient déjà. Après le crash d’Ethiopian Airline, le FAA jugeait encore inutile de clouer au sol ce modèle. Heureusement que les pilotes et passagers ont refusé de monter à bord.
2.5/sec
ça donne plus envie de prendre l’avion tout ça
Dans le secteur aérien, il y a une vérité qui ne se dément pas. A chaque fois qu’on fait des économies sur la sécurité d’une façon ou d’une autre, ça se paye en vies humaines. Que ce soit au sein des compagnies aériennes ou des constructeurs en passant par les aéroports ou les autorités de régulation, à chaque fois que la sécurité était considérée comme une variable d’ajustement, c’était la catastrophe assurée. Tout le monde le sait, mais de temps en temps il y en a toujours un qui se croit plus malin que tout le monde. Aujourd’hui c’est la FAA et Boeing.
Je pense que le péché originel pour le MAX a été que Boeing est allé à l’encontre de ses principes:
B737/A320
-Commandes assistées/Commandes automatiques
-Volants/Sidestick
-Pilote automatique bouge les contrôles/Pilote automatique ne donne des indications des actions que sur écran
-Automanette qui bouge les manettes (indication directe des évolutions pour les pilotes)/ Automanette sur TOGA/FLEX/MCT (il faut regarder les écrans pour savoir ce que font les moteurs)
-etc…
Et le plus important:
Pilote dans la boucle de décision/ Pilote observateur des systèmes seulement.
En introduisant ce MCAS, ils ont mis le pilote hors de la boucle pour certaines décisions
Et ça c’est inadmissible
En fait les pilotes peuvent désactiver le MCAS. Encore faut-il qu’ils soient au courant de son existence (ce n’était pas le cas) et qu’ils sachent que le problème pouvait venir de là (ce n’était pas le cas non plus pour ceux qui savaient). Bref, la responsabilité de Boeing est engagée jusqu’au cou dans les 2 accidents.
Et la FAA coupable de collusion avec Boeing et qui n’a pas jugé bon d’exiger une qualification spécifique pour piloter le MAX. En gros, tout pilote qualifié pour le 737 peut le piloter alors qu’en fait ce n’est plus du tout le même avion. Purement pour des raisons de gros sous. Requalifier les pilotes de 737 aurait été un frein énorme aux ventes du MAX. Donc ils se sont dit : « bah c’est simple, ne demandons pas une qualification dédiée pour le piloter. Problème résolu. » Un raisonnement digne des babakoto. C’est un peu comme si Microsoft changeait discrètement le noyau de Windows 10 en Linux lors d’une banale mise-à-jour sans informer les développeurs et les administrateurs. ça ne pourrait pas marcher longtemps.